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全球集装箱港口或面临“中年危机”

发布时间: 2018-8-27  来源: 中国水运报

众所周知,港口产业作为国际经贸发展的“老码头”,一直享受高收益、稳增长的发展优势。对于贸易快速增长的发展中国家和消费市场活跃的发达国家来说,拥有港口不仅拥有了城市发展的基础,港口运营本身便是一种高产出的经济业态。

但2017年,新加坡国际港务集团实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元、AP穆勒码头公司经营收益则大幅下跌7.7%。由此可见,虽然目前全球集装箱港口虽仍保持较为健康的盈利状态,但随着行业进入成熟期,风险正在逐渐上升,收益也在持续下降,运营商们或将面临行业发展的“中年危机”,即各种关卡和障碍,如何安然度过危机期,值得思考。

经营收益总体缓慢下降

2017年,新加坡国际港务集团(PSA)权益吞吐量大增9.5%至5740万TEU,码头业务收入增长7.8%至39.68亿美元,但实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元。而中远海运港口集团虽在整合与并购中收益保持良好增长,但其控股码头利润同样下跌1.7%至2.42亿美元。相较之下,马士基集团旗下的AP穆勒码头公司经营压力更大,2017年营收下降0.9%至41.38亿美元,而经营收益则大幅下跌7.7%至7.05亿美元。

从以上数据不难看出,集装箱港口业正步入发展成熟期,行业经营收益总体呈现缓慢下降趋势,将不再是以往高收益型垄断行业。

形成这一局面的原因有“外”有“内”,从外部看,全球贸易增长低迷、船舶大型化、行业话语权削弱等是主要因素。

首先从国际贸易增长趋势看,自2012年后全球贸易便已进入增速低于5%的低速增长期,增速较全球GDP之间的差距也有明显缩小,经济增长动能出现结构性转换。而目前美国采取贸易霸凌主义阻碍全球贸易进程、退欧及难民问题对欧盟贸易影响持续发酵,各国经济博弈与贸易保护之风渐盛,全球贸易或将呈现“弧顶”态势。未来依靠贸易大规模增长带来港口发展已不可为继。

对比德鲁里港口指数,2012年至2017年间全球集装箱港口贸易规模仅增长25%左右,且由于航线网络转变,大量轴复式中转航线也间接增加港口吞吐量,因此全球集装箱港口的实际贸易增速已较弱。

其次,港口为船舶大型化承担了更高的成本和费用。船公司以大型船舶实现运输规模效益,由此降低单位运输成本,但大型船舶对物流上下游产业链的其他企业无疑带来挑战。作为运输节点的港口,带来的挑战尤其明显。港口首先需要新建一批满足大型船舶靠泊所需水深的泊位,同时要进一步加强航道疏浚等工作,或在泊位水深条件满足大船需求的前提下,将2个原本供8000TEU靠泊的中型泊位,组合成一个大型泊位,供大船靠泊使用,既打乱了港口原有运作流程,也间接降低了码头泊位使用率。例如,原本2个每小时可作业100个自然箱的泊位和桥吊,现在只能供一艘船装卸作业。因船舶作业舱口有限,即使2个泊位的机械设备,也只能达到原作业效率的150%左右。

另外,港区后方物流园区、集疏运体系等设施设备都要制定适合大船作业的运营方案,港区内集卡的使用和预留台数均要增加,以缓解大船带来的货物集中到港压力,这使港口运营成本大大增加。

第三,航运企业联盟对港口带来的商业风险正显著增加。原本多家航运企业在同一航线上选择各自计划运营的航线,整个航线网络较为稳定,即使数家船公司航线发生调整,对港口的航线网络影响有限,而各码头运营商依然保持自身市场份额。但随着船公司之间开展联盟,会选择部分港口作为联盟航线挂靠的基本港或枢纽港。船公司联盟的分与合会导致批量航线的改变,加剧了行业内航线网络的变化频率,无疑将对港口形成冲击,带来无法预估的经营风险。

以东南亚枢纽港竞争为例,在航运联盟的多次重组中,东南亚枢纽航线和新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯等港口地位也发生了多次地震式的变化。2015年,航线从新加坡港大面积转移至巴生港,使新加坡港口市场份额发生大幅变动,而2017年在新航运联盟影响下,航线再次重返新加坡港,对巴生港造成不小冲击。

第四,即使受航运联盟青睐的港口,也将面临船公司低价策略的压力。目前,为避免被航运联盟边缘化,各港口间的竞争尤其针对枢纽港的竞争不断加剧。所以在联盟化趋势下,班轮公司的行业话语权越发强大,使得港口的成本中心地位更加凸显。加之很多航运企业都参与了港口投资,会在航线网络中优先选用自己投资的港口码头,加剧区域内其他码头运营商降价竞争,以更低的协议价格及优先靠泊、保障进出港等服务吸引船公司的目光,导致港口业的利润不断下滑。

投资回报率开启低效益时代

全球集装箱港口业收益下降的内因则主要是投资激增、产能迅速扩大,导致行业供需不平衡。

随着21世纪初全球贸易的蓬勃发展,各国纷纷加大港口基础设施投资、扩张产能,港口市场竞争趋于激烈。据测算,2018年全球集装箱港口吞吐量仅75330万TEU,而当前全球集装箱港口通过能力则达到113270万TEU,港口实际利用率仅66.5%,产能过剩现象比较严重。另外,伴随区域内新港口的崛起,原本处于地区垄断地位的港口逐渐失去专属优势,更多面临周边港口争抢货源的压力。这些因素都促使区域内港口价格战的爆发,使港口收益下降。

通常来说,经营收益与经营风险成同向增长,风险越大则投资回报越高,而港口业随着产能过剩和上下游航运物流企业的扩张,其经营风险正逐渐增长,但港口行业经营收益却未实现同步提升。

通过对全球主要集装箱港口企业的投资回报率(ROIC)变化趋势分析,当前港口行业的平均投资回报率已低于金融危机爆发后影响最深的2009年,基本呈现趋势性下滑态势。当前全球集装箱港口行业的投资回报率已开启5%的低效益时代。

根据德鲁里数据预测,2019年全球集装箱港口通过能力将达到达到1159.8TEU,而目前国际上地缘政治形式不稳定、贸易保护主义抬头,港口吞吐量能否实现同步增长还是未知数,这使未来几年内全球港口产业或将面临经营收益大幅下滑的挑战。

港航博弈下的政策“稻草”

港口除了与区域内的港口竞争外,还同时面临上下游航运物流企业的博弈。从全物流链而言,只有不断压低各环节收费才能实现高效低价物流,降低物流成本是货主和政府的共同期望。但就物流链而言,究竟是压哪个环节的成本,是船公司、港口企业还是物流企业,亦或是代理等中间服务商则要依据市场实际。

逐一来看,物流和代理服务商大多是中小企业,不仅数量庞大而且消耗大量人力物力,在无法形成规模化的情况下,属于多投入多消耗的行业类型,难以挤压利润。

而航运企业因过度造船、增加运力,导致运力过剩、运价下降,而燃油等运营成本又不断上升,航运市场一段时间以来都处于艰难经营的状态,航运企业一时也难以成为挖掘潜力的对象。

因此,相对稳定的港口行业成为减费的主要目标,“政策”也成为压在港口企业身上的另一根“稻草”。

以中国港口为例,2017年—2018年上半年从上海、宁波、天津,到大连、广州、深圳等港口均接受国家反垄断调查,要求降低有关港口费收。其中,大连港的20尺重箱装卸费用从公示的642元/箱降低至510元/箱,下浮20.6%;广州从668元/箱下降至490元,下浮26.7%;深圳港集装箱作业费则从1400元/箱下降至980元/箱,降幅30%。而国际其他港口多为地主港模式,也受当地政府或特许经营机构限制,在装卸费用及附加服务费等方面被要求有所限制。

足见,当前全球集装箱港口经营企业的高利润、高收益的黄金时代已一去难返,港口产业受内因外扰,正逐渐步入平稳发展的成熟期,也即将或已经面临行业发展的“中年危机”。

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