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货运总量上升,为何专线老板连连叫苦?

发布时间: 2018-3-20  来源: 卡车之家

2018年2月28日,国家统计局发布《中华人民共和国2017年国民经济和社会发展统计公报》。根据统计公报数据显示,2017年全国货物运输总量479亿吨,比上年增长9.3%。货物运输周转量196130亿吨公里,增长5.1%。

 

然而,在全国货运总量持续上升的情况下,我们的干线运输领域(专线)几乎都在叫苦。何为?

 

中国的物流经常被这样描述:第一是说中国的物流企业,小、散、乱、差;第二是说,中国的物流成本居高不下,相比于欧美国家,差距明显。

 

大家都默认了,我们的物流,集约化程度很低,成本相对较高。甚至于制造业的产品流通中,物流占据很大比重,成本多了,产品流通价格自然也会随之增加。

 

但是坦白说,我们的物流成本高,其实有一个很大的原因在于,专线这个行业早些年毛利率很高,赚钱也比较容易。如果把专线市场比做一个大蛋糕,我们按照货源集约程度简单分成三种来概括。

 

1、制造业

 

第一种来自于制造业,有运费账期的,甚至有的企业会超过半年的账期。

 

2、小批量、多批次

 

另一种货物来自于这些小批量、多批次的,直接收取现金赚利润。

 

3、填仓

 

第三类货叫填仓,就是货物的配比不能够被有效组合的时候,会找一些缺乏的货去补,这个时候收进来的价格是远低于成本的。

 

首先,第一类来自制造业货主大爷们的货,这部分货虽然相对稳定、集中,但基本都会有账期、且有固定的合作企业,没有人脉关系维护,现在的市场情况车多货少,优质货源已经很难拿到了。

 

第三类货本身就不赚钱,也就不多聊了。

 

至于第二类小批量、多批次的货,是非常关键的。中国原来没有网络式零担,老物流人也经历过散客带着货挨个上门,找物流公司“帮忙”运的时代。如果说我们的快递比欧美国家要落后10年,我们的网络式零担快运,跟欧洲相比落后整整40-45年。

 

从2010年以后,以德邦为代表的网络式零担真正体系化,2016年下半年开始进入真正的高速发展,也是资本大量进驻的时候。这也就使得我们对这种“小批量、多批次”的货物,服务能力越来越强、成本越来越低。而这一块,其实是吃掉了专线蛋糕上的奶油。

 

网络式零担拿走了小批量、多批次的客户,没有话语权的这类货走掉了。

 

▎在这样的物流时代变迁中,专线遇到了两个大问题:

 

第一是毛利在快速下降,整车的配额在快速下降,甚至于之前赚钱,现在不赚钱了。

 

第二个最严重的问题就是金融。

 

因为原来“小批量、多批次的货物”占了我收入的一半左右,而且收的是现金。现在这块业务没有了,剩下的都是有账期的,所以专线行业出现了严重的资金问题。

 

那么,下一个风口在何处?

 

佳施物流总经理李华先生指出:“我一直提倡水车式甩挂理论,货等车,就像水池里的水等着水车高效循环运转,我们要做两个工业城市之间的综合运输通道。”

 

现有的小的服务群体,之所以可以生存这么多年,受到客户的认可,它的核心价值是为制造业为货主提供了两端的非常个性化的服务。最有能力提供定制服务的就是小乙方服务大甲方、小企业服务大项目的时候。

 

与此同时,我们中国的工业城市是集中的,所以说中国的工业物流个性化要求就比较多,它对网络的需求没那么重要。中国的货主方话语权比较大,会提很多个性化需求。

 

所以我们公路运输的改造,应该是整个运输的、整个供应链的。在运输整个环节当中,我们应该在核心工业城市产生大型的运输企业、做运输大通道,他们去做集拼货物组合和运输效率的提升。然后保留这些小的物流企业,继续做个性化服务,满足货主个性化需求。这样“运输大通道+小物流企业”的结构或许更加合理。

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