6月8日上午10时，北京南城一个大型批发市场旁边的物流园区内，大大小小的货车来回穿梭，既没有想象中的那么忙碌，也没有那么悠闲，几乎每家专线公司门前都有货物。只是有的工人正在等待货来，有的正在忙着卸车、装车、打印单据，看似繁忙的背后，所走访的专线老板发出的声音是一致的——现在专线太不好做了。
专线 现实很骨感
园区内，大量的货物还是露天存放，前来取货的货主拿着单子在这些存货中寻找自己的货物。与以往不同的是，专线公司除了之前的固定合作伙伴，还可以在网上寻找各类货源信息，以补充自身货量不足。此外，他们还在用一些技术软件，来解决交接货信息的对称、追踪问题。但专线依旧不好做，他们的声音也很一致：“大的经济形势不好，专线公司生存就很困难”。
据中国物流与采购联合会发布的2015年8月份《中国公路运输效率指数》，并结合2015年5—7月份的数据来看，指数水平上升的速度在放缓，这预示之后的指数水平也难有大的提升。而就大环境而言，国家统计局在4月16日发布的2016年1季度我国GDP初步核算结果显示，2016年1季度我国GDP为158526亿元，比上年同期增长6.7%，而2015年同期增长速度为7.0%，2014年同期增长速度为7.3%。
根据这些数据的变化，我们很难去感知其中所蕴涵的深层意思，但在专线老板身上却体会的愈加明显、深刻。大德物流负责人计红表示，前些年经济环境好的时候，专线比较好做，从2014年下半年开始，就明显感觉货难找，运营成本也开始增加。她还算了一笔账，现在每月能运的货有1万多吨，这个数字与往年相比下降了三分之一。
做北京到昆明线路的北京君豪速达物流有限公司负责人赵强说，现在每月能不亏损就很不错，基本没利润。
与之情况类似的还有卡车司机，运营北京到上海线路的司机反映，前些年好的时候每月纯利润能有三四万元，现在每月除去支出还能剩下个1万元就已经很不错了。
即便如此，赵强表示仍愿意在这个行业里做下去，只是要想办法渡过这个低潮期，因为感觉什么行业都不好做，还不如在自己熟悉的领域坚持下去。计红告诉记者，虽然现在环境不好，但也在积极寻求出路，不排除未来加盟大企业的可能性。
整合 看上去很美
当下，大多数专线都是在单打独斗，或是建立起小范围的专线联盟，为的是抵消掉低价和成本支出，而且在多数人看来，资源整合也是一种趋势及解决问题的途径。
北京物资学院物流学院副院长姜旭表示：“专线整合是发展的一个趋势，势在必行。由于专线散、乱，有一些没必要进行中转转运，再加上没有形成规模，这是专线最大的问题。此外，一些地区还停留在很原始的信息互联阶段，仍旧依赖传统方式，距离‘互联网+’太远。”
当前众多的车货匹配软件，依托技术开始了“互联网+”时代的无车承运人模式，但是对于很多专线来说，这些平台并不那么实用。
计红说，她接触过很多的平台软件，最后都弃之不用了，究其原因主要是不实用，虽然上面集合了很多资源，但是对于货源来说，每天就放出一两条，而且也不知道真假，最后只好无奈放弃。
万家物流董事长范立军也表示，因为物流本身比较复杂，一些既有格局目前还很难打破。比如一些国内的车货匹配平台，做到现在其实都不算太成功。因为平台服务的对象往往都是一些物流公司，平台更希望做直客（直接与货主对接），然而在实际的物流行业中并不是这么回事。物流行业中的很多直接客户并不是直接去找这些公共性的平台，他们也会觉得这些平台不太可靠，尤其这里面还涉及生态链的问题。
大要优 小要精 互相借力
在众多的专线企业里，业界一直在期待能够出现类似于快递业几家巨头引领行业的格局。
在日本，大的运输公司和末端配送企业只有几家，而类似于公益性质的公路港可以服务于这些运输公司。因此，对于国内的一些借鉴意义就显得尤为重要。
姜旭认为，在整合专线资源方面，可以完全由几家龙头公司去引领整个市场的发展，这意味着公司所服务的客户，基本按照统一的标准，使用统一的求车求货系统，以此减少空驶。此外，姜旭表示还要从三个层面进行改进，一是整合车辆资源，二是建立专线的求车求货系统，三是改变各做各的误区，真正做物流的，不管是民营企业，还是公共的平台、公共的物流园区，都应该互相助力。
德邦物流股份有限公司董事长崔维星认为，专线公司肯定要做到差异化、精细化，或者找到自己的切入点，或者做一个专门用整车的客户，如何把客户维持好，就需要对客户的需求研究透，所以怎么样做小做精可能是一个方面。现在这个社会机会很多，但必须变化，变化才有机会。对于专线的转型，要变化、聚焦、慎重、联合，但是要仔细、精准，专线联合现在是个趋势。
运营一个平台，对信息化和管理的要求非常高。西安交通大学管理学院校外研究生导师黄滨认为，专线企业规模有大有小，规模小的专线企业，靠自己的力量实现互联网化很难，需要借助专门提供专线管理的公共信息平台。
